Штаб Западной железной дороги

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 19 июня 2018; проверки требуют 4 правки.

Западная железная дорога — железная дорога в СССР, пролегавшая по территории Московской, Смоленской, Калининской, Брянской, Витебской, Полоцкой и Минской областей.

Протяжённость дороги на 1951 год составляла 2556,5 км, управление дороги располагалось в Смоленске.

история

Западная железная дорога была создана 5 ноября 1951 года в результате слияния нескольких государственных железных дорог, в том числе Бомбея, Барода и Центральной Индия железной дороги (BB & CI), и Саураштра железной дороги , Rajputana железной дороги и Джайпур государственной железной дороги . В узкоколейных линиях Cutch государственной железной дороги также были объединены в нее в 1951 году.

BB & CI железная дорога сама по себе открыт в 1855 году, начиная с построения 29-мильной (47 км) широкой колеи трек от Ankleshwar к UTRAN в Гуджарате государства на западном побережье. В 1864 году железная дорога была продлена до Мумбаи .

Впоследствии проект был расширен за Вадодарой в северо — восточном направлении Годхра, Ratlam , Nagda , а затем на север в сторону Кота и Матхура, в конечном счете связать с Великой индийской полуостровной железной дороги , в настоящее время Центральной железной дороги , которая уже начала свою деятельность в Мумбаи в 1853. в 1860 году железнодорожная станция Сурат была построена , и это была первая железнодорожная станция в Азии , которая оказывает платформу на первом этаже (над уровнем земли). В 1883 году метр колеи железнодорожной системы, первоначально связывая Дели с Агра , Джайпур и Аджмер , был создан.

Первый пригородный службы в Мумбаи с паровой тягой была введена в апреле 1867 года он был продлен до Churchgate в 1870. К 1900 45 поездов в каждом направлении носили более одного миллиона пассажиров в год.

Железные дороги нескольких княжеств также были интегрированы в Западной железной дороги. Gaekwars из Барода построил Барод железной дорогу Gaekwar в (GBSR), который был присоединен к BB & CI в 1949 г. Нескольких железных дорог западного Гуджарата, в том числе Бхавнагара , Катхиавар , Jamnagar & акравД , Gondal и Morvi железных дорог были объединены в Саураштра железной дорогу в 1948. Джодхпур-Биканера железная дорога перешла в Раджастхане государства в 1949 году, после того, как западная часть была передана правительству Пакистана .

В 2002 году подразделения Джайпура и Аджмер Западной железной дороги стал частью вновь созданного Северо — Западной железной дороги , а в апреле 2003 года Kota разделение Западной железной дороги стал частью вновь созданного Западного центрального железнодорожного вокзала .

28 ноября 1864 года BB & CI железная дорога, предшественник Западной железной дороги, коснулся почвы Мумбаи. В этот день первый поезд BB & CI железной дороги из Мумбаи был дан старт от станции Grant Road. С тех пор город Мумбаи вырос с Западной железной дорогой и так есть Западная железная дорога превратилась в спасательном круге города.

Западная железная дорога запланировала несколько торжеств по этому случаю. Они включают в себя выставку, компендиум BB & CI Magazine, брошюры, Реконструкция наследие галереи, магазин сувениров и т.д.

Библиографическое описание:



В статье на основе архивных документов освещаются действия частей 13 отдельной железнодорожной бригады в оборонительных сражениях начального периода Великой Отечественной войны.

Ключевые слова: отдельная железнодорожная бригада, служба военных сообщений, заграждение железных дорог, восстановление железных дорог.

События начала Великой Отечественной войны как одной из величайших трагедий в отечественной истории всегда были в фокусе общественного внимания. Быстрое оставление большой территории, высокие потери людей и техники требовали объяснения.

Достаточно большое количество работ посвящены действиям соединений и частей железнодорожных войск в начальный период войны. Но в них имеются разночтения и различные мнения по описываемым событиям. В советский период боевые документы железнодорожных соединений и частей были недоступны широкому кругу исследователей, исторические работы сильно идеологизированы, имелась тенденция к замалчиванию ряда фактов. Ограниченность доступа к первичным источникам приводила к крайней ограниченности используемого статистического материала. Исследования также страдали от недостатка сведений о действиях противоположной стороны, «железный занавес» мешал полноценному обмену информацией между учеными разных стран.

В настоящее время изучение действий соединений и частей железнодорожных войск в начальный период Великой отечественной войны имеет большое научно-практическое значение. Причина в том, что железнодорожные перевозки — это самый быстрый способ переброски войск и доставки материально-технических средств в действующую армию. Бывший гитлеровский полковник Г. Теске в статье «Военное значение транспорта» писал: «Русское командование постоянно опиралось на железные дороги при отступлении, в обороне и наступлении, благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастерство, быстро перебрасывали крупные боевые соединения на самые ответственные участки фронта» .

Немецкое командование поначалу в расчёте на молниеносную победу не уделяло достаточного внимания транспорту в целом, и железным дорогам в частности, лишь развив перед войной с СССР дорожную сеть Польши. С началом войны, несмотря на успешное продвижение, немцы несли неожиданные для них значительные потери, да и темп наступления был далёк от планового. Кроме того, наши железнодорожные соединения и части при отступлении эвакуировали подвижной состав, эксплуатационное и ремонтное оборудование, разрушали железнодорожное полотно практически на всём его протяжении, подрывали и выводили из строя стрелочные переводы, мосты, оборудование связи и управления движением поездов. На захваченных территориях СССР немцы не успевали перешивать колею на западноевропейскую ширину. Это требовало создания перегрузочных станций в местах перехода с западноевропейской колеи на отечественную. На таких станциях эшелоны вместо положенных трёх часов простаивали от 12 до 80 часов, в результате чего потребности фронта обеспечивались менее чем наполовину.

По довоенным планам отмобилизование железнодорожных соединений и частей планировалось провести в пунктах постоянной дислокации. Железнодорожные полки выделяли кадровый личный состав для формирования новых бригад, а сами переводились на штаты запасных полков. Однако в местах постоянной дислокации частей были лишь небольшие хозяйственные подразделения, а также значительная часть заградительной и восстановительной техники.

На 22 июня 1941 года почти весь кадровый состав соединений и частей-формирователей оказался на выполнении работ по реконструкции и строительству железных дорог у наших западных границ и не смог вернуться в районы отмобилизования. Часть личного состава и техники, находившейся в районах работ, в связи с отходом войск была потеряна. Для укомплектования новых частей не хватало командного состава, техники, вооружения и транспортных средств. Это привело к тому, что сроки готовности частей по мобилизационному плану были сорваны .

Так 13 отдельная железнодорожная бригада (ождбр), выполнявшая работы по возведению земляного полотна на одном из участков в 20 км от западной границы, по мобилизационному плану должна была быть доукомплектована до штатов военного времени на пятый день. Но на 30 июня 1941 года укомплектованность бригады составляла только 60 % от штата. В своём составе она имела: управление бригады; 29 отдельный восстановительный железнодорожный батальон (овждб); 39 отдельный батальон механизации железнодорожных работ (обмждр); 4 отдельный мостовой железнодорожный батальон (омждб) и 5 отдельную железнодорожную роту эксплуатации (ождрэ) .

С 30 июня 1941года 13 ождбр вошла в состав службы военных сообщений (ВОСО) Юго-западного фронта. Телеграфным распоряжением начальника службы ВОСО Юго-западного фронта от 1 июня 1941 года бригаде ставилась задача: выдвинуться в район Волочиск в распоряжение начальника службы ВОСО 6 армии для заграждения железнодорожной линии Волочиск — Проскуров. Однако выполнение этого приказа было отменено, так как новым телеграфным распоряжением начальника службы ВОСО Юго-западного фронта бригаде ставилась новая задача на заграждение железнодорожного участка Бердичев — Полонное — Шепетовка Винницкой железной дороги. Для выполнения задачи бригаде были приданы 69 и 71 овждб и одна рота 75 овждб. К этому времени на участке обороны 6 армии противник, усилив свои подвижные группы на Ровненском и Тернопольском направлениях занял станции Шепетовка, Изяслав. Соединения и части 6 армии отходили.

В 18.00 7 июля 1941 года первый эшелон 13 ождбр в составе управления бригады, 29 овждб и 5 ождрэ подошёл к станции Бердичев и был остановлен у входных семафоров командирами стрелковых частей, которые информировали, что станция и город Бердичев заняты прорвавшейся в тыл наших войск мотопехотой противника с танками. Командиром бригады полковником С. А. Степановым было принято решение выбить противника со станции Бердичев, овладеть городом Бердичев и в дальнейшем освободить от прорвавшейся группы противника порученный 13 ождбр железнодорожный участок . Все атаки по захвату станции Бердичев были встречены сильным пулемётным и миномётным огнём противника. Части бригады, не имея ни станковых пулемётов, ни противотанковых средств, залегли на подступах к станции и продвинуться не смогли. На вторые сутки бригада прекратила наступательные действия и отошла в исходное положение. Под Бердичевом было потеряно убитыми, ранеными и пропавшими без вести 230 человек. За отличия в этом бою к правительственным наградам представлены 31 человек красноармейцев и начсостава .

В тот же день, погрузившись в свой эшелон, бригада отошла на станцию Погребище. По ходу движения на станции Казатин для производства заграждений выгружена группа, численностью 200 человек, от 29 овждб под командованием майора Силина.

В период с 10 по 15 июля 1941 года части 13 ождбр в составе управления бригады, 29 овждб, 5 и 42 ождрэ, находившиеся на ст. Погребище, были заняты боевым слаживанием, проведением боевых стрельб и приведением в порядок вооружения, техники и имущества. К этому времени на участке действий 6 армии, противник, подтягивая резервы, развивал наступление на Житомирском и Бердичевском направлениях. Соединения и части армии отходили в направлении Бродецкое, Кустовцы, Хмельники. Для 13 ождбр было определено для заграждения железнодорожное направление: Белая Церковь — Фастов — Казатин — Хмельники. С 6 по 10 июля 1941 года на указанном участке частями бригады было разрушено 14 железнодорожных мостов, 10 км верхнего строения пути, в том числе 50 стрелочных переводов, 28 различных станционных зданий, эвакуирована вся станционная аппаратура связи и управления.

Так как отход наших войск под натиском противника не прекращался, 29 овждб с 5 ождрэ вынуждены были перейти с железнодорожного участка Калиновка — Андрусово на участок Оратово — Христиновка, при этом постоянно подвергаясь налётам вражеской авиации и наземному обстрелу прорвавшихся в тылы наших войск мелких групп противника. Отходя в этих условиях, 29 овждб беспрерывно вёл восстановление верхнего строения пути на перегонах и станциях, разрушаемых авиацией противника, чем способствовал скорейшему выводу застрявших на этом направлении составов и людских эшелонов, а также, по мере надобности, производил заграждения железнодорожных. участков.

На ст. Шевченково во время нахождения в приданном 69 овждб группа начсостава и красноармейцев 13 ождбр оказалась под налётом авиации противника. Сброшенными бомбами враг разрушил часть путей, разбил, и зажёг несколько составов, стоявших на путях. Среди подожжённых составов были вагоны с боеприпасами и санитарные вагоны. Нависла угроза взрыва боеприпасов и гибели людей и имущества. Необходимо было расцеплять и выводить составы со станции, но ни одной паровозной бригады на стоявших паровозах не оказалось. Тогда инструктор политотдела младший политрук Соколов, знающий паровозное дело, лично работая на одном из паровозов за машиниста, вывел со станции под непрекращающейся бомбежкой 7 железнодорожных составов. За этот подвиг младший политрук Соколов был представлен к правительственной награде .

10 августа 1941 года налетом вражеской авиации был поврежден мост через р. Днепр у г. Канева. Прямым попаданием авиабомбы были перебиты продольные балки проезжей части 14 пролета и повреждены верхние пояса панели № 2. Железнодорожное движение по мосту было прервано, хотя ферма продолжала висеть на своем месте на нижних поясах. Командующий 26 Армии, приказал восстановить мост к утру 11 августа 1941 года под автогужевое движение. Это задание было выполнено 32 омждб в течение 7 часов и к 6.00 11 августа 1941 года автодвижение по мосту было открыто. 15 августа 1941 года по Каневскому мосту были пропущены отходившие с правого берега части 26 Армии. Всю ночь с 15 на 16 августа 1943 года по мосту пропускалась пехота, артиллерия и танки наших частей, а с рассветом 16 августа 1941 года восстановленный мост командой старшего лейтенанта Чинюка 32 омждб был взорван. Так как к моменту подрывания моста он уже находился под беспрерывным пулеметным и минометным огнем и под обстрелом артиллерии противника, огневая и электрическая сети минирования в действии отказали, мост был взорван сосредоточением зарядом в 2,5 т. ВВ, ввезенного на мост на автомашине, поставленной на проезжей части моста между 2 и 3 пролетными фермами. Зажигание заряда произвел старший лейтенант Чинюк. Обрушились 2 и 3 фермы по 109,2 м. каждая.

В течение августа — начала сентября 1941 года, части 13 ождбр вели техническое прикрытие железнодорожных участков Золотоноша — Гребёнка, Гребёнка — Ромодан — Полтава, Мироновка — Цветков, Шевченко — Золотоноша, а также были заняты эвакуацией всего ценного с порученных им для заграждения участков и восстановлением перегонов и станций, разрушаемых почти ежедневными налётами авиации противника.

12 сентября 1941 года штабом бригады, расположенным в деревне Мехедовка, было получено распоряжение начальника службы ВОСО Юго-западного фронта выбить противника из Ромны и восстановить движение на участке Ромны — Лохвица. Для этого 13 ождбр придавался 83 отдельный строительный путевой батальон (оспб), выполняющий задачи на участке Лубны — Полтава. В тот же день для постановки задач 83 оспб из деревни Мехедовки выехали на автомашине: командир бригады полковник Степанов; военком бригады батальонный комиссар Бордунов; начальник штаба бригады полковник Петров; начальник связи капитан Македонский; начальник 1 отделения технического отдела капитан Севальнев; инженер 2 отделения технического отдела военинженер 3 ранга Заплавный; инструктор политотдела младший политрук Соколов; сержант Воробьев и 2 красноармейца-связиста. В деревне Мехедовка остался штаб бригады под командованием начальника оперативно-строевого отделения майора Николаева. Ему было приказано на следующий день 13 сентября 1941 года, следуя через Хорол, перебросить автотранспортом штаб бригады на ст. Полтава, где ждать особых указаний. В ночь с 12 на 13 сентября 1941 года по прибытии на станцию Ромодан командир бригады установил, что противник, прорвавшийся со станции Кременчуг, уже достиг Хорола. А со стороны Чернигова — Бахмача и станции Лохвица обозначалось окружение большой группировки соединений и частей Юго-западного фронта .

В 6.00 13 сентября 1941 года начальником связи бригады капитаном Македонским было передано по телефону майору Николаеву приказание о немедленном выступлении со штабом, но не на Хорол, который уже был занят противником, а на Ромодан. В 10.00 штаб бригады из Мехедовки выдвинулся, но выйти из окружения не смог, так как в 12.00 14 сентября 1941 года десантом противника была занята ст. Лубны, а в 14.00 того же дня — ст. Ромодан. 29 сентября 1941 года кольцо окружения наших войск было замкнуто (рис. 1).

Рис. 1. Обстановка на Западном и Юго-западном стратегических направлениях в летне-осенней кампании 1941 года

На территории, занятой противником, остались: управление 13 ождбр (кроме выехавшей на ст. Ромодан группы начсостава); 29 овждб; 5 ождрэ; одна рота 39 обмждр; приданный 80 оспб и одна рота приданного 83 оспб. Из этих частей и подразделений вышли из окружения лишь отдельные лица и небольшие команды, судьба остальных неизвестна. Так, из штаба бригады в разное время вышли одиночным порядком: майор Николаев; капитан Кальченко; политрук Васечко; военинженер 3 ранга Мусихин и майор Рязанский. Последний вывел группу писарей и чертёжников штаба бригады в составе 9 человек. Все они, кроме красноармейца связиста Стерликова, вышли переодетыми в гражданскую одежду. Из 29 овждб вышли пять человек: капитан Вевер; политрук Ортынский; лейтенант Дворецкий; сержант Дурнев; младший сержант Никифоров. Из роты 39 обмждр вышло из окружения 117 человек. Из 5 ождрэ — один человек .

Приведённые примеры задач, выполняемых 13 ождбр в тяжелейшей обстановке начального периода Великой Отечественной войны, это лишь небольшая крупица тех боевых дел и героических подвигов, которые совершали военные железнодорожники, защищая родную землю от врага с оружием в руках наравне со стрелковыми частями Красной армии. Вести кровопролитные бои с наступающими гитлеровскими войсками они были вынуждены не только потому, что защищали железнодорожные объекты, но и потому, что порой являлись последним резервом командования фронтов.

В октябре 1941 года 13 ождбр выполнила заграждение Харьковского железнодорожного узла, а также минирование прилегающих к нему участков Харьков — Белгород, Харьков — Готня, Готня — Белгород. На Харьковском узле кроме разрушений было выполнено долгосрочное минирование минами замедленного действия, которые своими взрывами в течение пяти месяцев практически парализовали узла .

В мае-июне 1942 года началось наступление немецко-фашистских войск на юге советско-германского фронта. В это время 13 ождбр разрушила Купянский железнодорожный узел, а также эвакуировала верхнее строение пути с прилегающих к нему участков. Части бригады заграждали железные дороги, находясь практически в тылу врага. В период Сталинградской битвы бригада осуществляла техническое прикрытие участков Поворино — Иловля и Поворино — Балашов . Ещё до полного разгрома вражеской группировки в Сталинграде группировка железнодорожных войск в составе 13, 15, 27, 46 ождбр приступила к восстановлению Сталинградского железнодорожного узла.

В ходе наступательных действий Красной армии 13 ождбр выполнила большой объём восстановительных работ на советских железных дорогах, освобождаемых от врага, а также на железных дорогах Восточной Пруссии, закончив свой боевой путь в 1945 году в Кенигсберге.

Литература:

1. Роль Железнодорожных войск в великой отечественной войне / RONL. RU. URL: https://www.ronl.ru/stati/voennaya-kafedra/717807 (дата обращения: 12.03.2018).
2. Волковский, Н. Л. Железнодорожные войска России. На фронтах Великой Отечественной войны 1941–1945. Кн. 3. // Н. Л. Волковский, А. Г. Дьячкин, А. Ф. Столяров и др. М.: Стеха., 2002. — С. 11, 26, 38, 42.
3. Майоров Я. М. Магистрали мужества / Военная литература. URL: http://militera.lib.ru (дата обращения: 06.03.2018).
4. Юго-западное направление зимой 1942–1943 гг. // ЦГА. Ф. 40019, д.4 «Боевой путь 13 ождбр бригады». URL: https://ioncore.livejournal.com/4200.html (дата обращения: 12.03.2018).

Основные термины (генерируются автоматически): Бердичев, штаб бригады, станция, Юго-западный фронт, часть, Великая Отечественная война, начальный период, железнодорожный участок, верхнее строение пути, отдельная железнодорожная бригада.

настоящее время

Недавно построенный Andheri станции East Side

Западная железная дорога штаб — квартира находится в Мумбаи «s станции Churchgate и обслуживает весь штат Гуджарат , некоторые части Западной Мадхья — Прадеш и прибрежной Махараштра . Западное побережье Индии обслуживается Западной железной дороги имеет ряд портов, наиболее важным из которых является Кандла , Hajira, Сурат , Dahej , Mundra , Оха , Порбандар , Бхавнагар в штате Гуджарат и Мумбаи в штате Махараштра.

Navapur железнодорожная станция уникальна , поскольку она падает в обоих государства в Гуджарате и Махараштре , потому что оба были в качестве одного состояния Бомбея государства до 1960 года и после того, как государства — Перестройка Закон о Navapur станции было поровну между Гуджарат и Махараштра. Так это Сурат железнодорожная станция уникальна. Это одна из Азии первой железнодорожной станции , где платформа находится на первом этаже, который находится выше уровня земли. Счетчик билета находится на первом этаже.

Электропоезд (эму) курсируют между Churchgate и Virar (60 км) и проектируется расширить обслуживание до Dahanu Роуд (услуги фактически началось 16 апреля 2013 года ), в то время как Магистраль Электрические Несколько единиц (MEMU , ) службы раздела за Virar до Dahanu Дорога (60 км). Электропоезда имеют 9 автомобилей, 12 автомобилей или 15 автомобиля грабли и дифференцируются как медленные и быстрые местные жители. Медленные поезда остановить на всех станциях, в то время как быстрые из них остановиться на только важных станций и предпочтительнее более длинные расстояния. Первый электрический поезд на этом участке был введен в 1928 году между Churchgate и Andheri .

Heritage Gallery, Мумбаи

Сохраняя наследие, Западная железная дорога открыла Heritage Gallery в своем здании штаб-квартиры в Churchgate, Мумбаи. Галерея была недавно отремонтирована. Это коллекция различных моделей BB & CI эпохи, предшественник Западной железной дороги. Также были показаны многие ноты агентов BB & CI датированный 1860-х годов. Suburban расписание 1948, паровой двигатель модель, сигнальное оборудование, модель 1928 электропоездов, рабочая модель вспомогательной системы предупреждения и т.д. было красиво выведено на экран.

Вид наследия галереи, на железнодорожных штаб-квартире западных, Churchgate, Мумбаи

• 

  Наследство галерея Западной железной дороги в Churchgate, Мумбаи

• 

  Артефакты отображаются в галерее

• 

  Модель парового двигателя на дисплее

Галерея дает представление о развитии линий на западном регионе Индии. Карта BB & CI датированный 1930-х годов показывает, что западная линия началась из Мумбаи через Вадодарой, Ratlam подключен GIP железной дороги в Матхуре добраться до Дели и далее Пешавар. Пограничная Почта (Golden Temple Mail) используется один раз запустить до Пешавара. Галерея открыта для общественности бесплатно в рабочее время и в особых случаях.

Паровой Ролик консервативны и выставили на всеобщее обозрение

Паровой Ролик на выставке в Bandra Terminus

Паровой каток 1948 используется РЖД на строительство дорог наряду с треками была законсервирована Западной железной дороги и выставили на всеобщее обозрение в Bandra Terminus. Это один из первых паровых роликов, изготовленных Тата для Западной железной дороги. Это был последний раз был использован до 20 лет назад, после чего он лежал неиспользованным на железнодорожном дворе в Валсад. Этот 10-тонный аппарат был доставлен в Мумбаи и отремонтирован и украшен с использованием методы пескоструйной обработки.

• 

  Паровой Ролик консервативны и выставили на всеобщее обозрение в Bandra Terminus, Мумбаи

• 

  Паровой Ролик на выставке Bandra Terminus, Мумбаи

Основные станции

Mumbai Central , Ахмедабад Junction , Bandra Terminus , Bhavnagar Terminus , Borivali , Churchgate , Chittaurgarh Junction , Dadar Западная , Dahanu Роуд , Gandhidham Junction , Индор Junction , Jamnagar , Navsari , Palghar , Раджкота Junction , Ratlam Junction , Сурат , Surendranagar Junction , Ujjain Junction , Вадодары Junction , Валсад , Vapi , Vasai Дорога , Viramgam Junction , Vyara Andheri

Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью: (Пока оценок нет) Загрузка...

Читайте также:

Музей принца Уэльского — выкладыва... Собор Святого Томаса (видео)... Здание Верховного Суда: освещаем детальн... Национальная галерея современного искусс...